Д-р техн. наук В. И. НЕКРАШЕВИЧ, инж. С. А. КУДРЯШЕВ

Методика оценки влияния показателей
использования локомотивного парка по дорогам
на их величину по сети в целом

В современных условиях работы железных дорог важным является интенсивный поиск путей снижения себестоимости перевозок и повышения их доходности. Это осуществляется как за счет создания новых информационных технологий перевозок, так и проведения тщательного пофакторного анализа показателей работы сети, дорог, отделений дорог и локомотивных депо, что необходимо для выявления и установления имеющихся недостатков в организации перевозочного процесса [1]. В данной статье рассматривается методика анализа использования локомотивного парка путем сравнения двух уровней показателей: текущего и базового. В качестве текущего принимаются либо показатели отчетного периода, аналогичного текущему, либо нормативы (сменно-суточные, месячные, графиковые, квартальные, годовые). Для анализа используются данные оперативной и статистической отчетности.

Оперативный анализ использования локомотивов грузового движения осуществляется путем выявления отклонения по абсолютной величине текущих показателей (производительности локомотивов, средней массы состава поезда и др.) от базовых либо путем оценки влияния факторов на исследуемый показатель (например, влияние выполнения средней массы состава поезда, среднесуточного пробега локомотивов и коэффициента их производительности в целом на уровень производительности локомотивов и др.). Вместе с тем весьма важно оценить влияние показателей использования локомотивного парка по дорогам на их величину, формируемую в целом по сети. Это позволяет оценить вклад каждой из дорог в улучшение (ухудшение) того или иного показателя использования локомотивов в целом по сети и в конечном итоге выявить, как повлияла та или иная дорога на себестоимость перевозок и формирование прибыли в целом по сети.

Оценку влияния показателей использования локомотивного парка по дорогам на их величину в целом по сети рекомендуется производить по формуле

DПi = KiDXi,

(1)

где DП_i — изменение исследуемого показателя в целом по сети от его изменения на i-й дороге; K_i — условный параметр влияния исследуемого показателя по i-й дороге на его величину в целом по сети; DX_i — разность между нормой и фактическим выполнением исследуемого показателя на i-й дороге.

Так как метод предполагает, что параметр влияния равен частной производной исследуемой функции, а не полному ее приращению, то возможно возникновение ошибок, ведущее к тому, что общая величина приращения исследуемого показателя не равна сумме расчетных приращений от влияющих факторов, т. е.

(2)

где DП_i — изменение исследуемого показателя, полученное расчетным путем по формуле (1), от изменения i-го влияющего фактора (при суммировании по всему числу влияющих факторов, равному n).

Поэтому рассчитанные по формуле (1) значения величин DП_i корректируются согласно следующей зависимости

(3)

При анализе использования локомотивов грузового движения оценивается влияние качества работы отдельных дорог на следующие основные показатели в целом по сети: среднесуточную производительность локомотивов; среднюю массу брутто состава поезда; среднесуточный пробег локомотивов; участковую скорость движения поездов; эксплуатируемый парк локомотивов.

При расчете параметров влияния показателя по i-й дороге (среднесуточной производительности локомотивов, их среднесуточного пробега, массы состава поезда, их участковой скорости движения) на соответствующую его величину в целом по сети в качестве исходной информации принимаются данные базового уровня, а в остальных случаях — текущие данные.

Оценка влияния качества работы отдельных дорог на формирование величины среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети W₀ осуществляется по формуле (1) с учетом использования функциональной зависимости, которая имеет вид:

(4)

где SPl_бр0, SPl_брi  — cреднесуточный грузооборот соответственно в целом по сети и по i-й дороге, т·км брутто/сут; W_i — среднесуточная производительность локомотивов на i-й железной дороге, т·км брутто/сут; n — число дорог.

Из формулы (4) видно, что формирование среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети зависит как от уровня выполнения этого показателя по каждой дороге, так и от величины грузооборота.

Пример 1. Проанализировать влияние показателей работы дорог на формирование среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети за t месяцев 2004 г. в сравнении с тем же периодом 2003 г. Исходные данные для анализа приведены в табл. 1 (гр. 2, 3, 6, 7).

 

Таблица 1 Исходные данные и последовательность выполнения расчетов по оценке влияния грузооборота и среднесуточной производительности локомотивов на ее величину в целом по сети
Дорога	Среднесуточная производительность локомотивов (тыс. т·км брутто/сут) за t месяцев		Изменение показателя (гр. 3 – гр. 2)	Оценка влияния производительности локомотивов по дорогам на ее величину в целом по сети, тыс. т·км брутто/сут	Среднесуточный грузооборот (млн. т·км/сут) за t месяцев		Изменение показателя (гр. 7 – гр. 6)	Оценка влияния грузооборота по дорогам на производи- тельность локомотивов в целом по сети, тыс. т·км брутто/сут	Оценка суммарного влияния факторов по дорогам на производи- тельность локомотивов в целом по сети, тыс. т·км брутто/сут
	2003 г.	2004 г.			2003 г.	2004 г.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Октябрьская	1205	1247	42	4,72	533,3	586,7	53,4	–2,77	1,95
Калининградская	1109	1185	76	0,24	13,5	14,6	1,1	–0,07	0,17
Московская	1385	1431	46	3,44	506,1	514	7,9	–0,17	3,27
Горьковская	1754	1781	27	1,66	624,2	655,8	31,6	0,62	2,28
Северная	1426	1462	36	3,09	564,8	617	52,2	–0,87	2,22
С.-Кавказская	956	1052	96	8,46	277,3	327,7	50,4	–4,84	3,62
Ю.-Восточная	1478	1553	75	3,8	389,7	410	20,3	–0,1	3,7
Приволжская	1359	1438	79	3,21	254,4	282	27,6	–0,56	2,65
Куйбышевская	1209	1202	–7	–0,84	551,3	580,9	29,6	–1,8	– 2,64
Свердловская	1335	1370	35	4,18	679,4	753,5	74,1	–2,25	1,93
Ю.-Уральская	1883	1872	–11	–0,59	626,9	635,2	8,3	0,23	–0,36
З.-Сибирская	2274	2277	3	0,17	974	995,5	21,5	1,21	1,38
Красноярская	2061	2117	56	1,08	286,3	290,2	3,9	0,18	1,26
В.-Сибирская	2008	2059	51	1,92	489,8	536,4	46,6	1,97	3,89
Забайкальская	1714	1877	163	10,44	668,1	758,5	90,4	2,56	13
Дальневосточная	1551	1704	153	8,72	483,9	556,5	72,6	0,88	9,6
Сахалинская	507	603	96	0,26	2,7	3,3	0,6	–0,18	0,08
Сеть	1545	1593	48	53,96	7925,7	8517,8	592,1	–5,96	48

Выполнение расчетов по оценке влияния грузооборота и среднесуточной производительности локомотивов по дорогам на ее величину в целом по сети осуществляется в следующей последовательности.

Находится параметр влияния на среднесуточную производительность локомотивов в целом по сети:

среднесуточной производительности локомотивов на i-й дороге

(5)

грузооборота на i-й дороге

(6)

Рассчитывается по каждой дороге изменение за t месяцев 2004 г. в сравнении с аналогичным периодом 2003 г. среднесуточной производительности локомотивов (гр. 4 табл. 1) и грузооборота (гр. 8 табл. 1).

По формуле (1) определяется влияние на среднесуточную производительность локомотивов в целом по сети изменения ее величины по каждой i-й дороге (гр. 5 табл. 1) и грузооборота (гр. 9 табл. 1). При этом в гр. 5 и 9 табл. 1 внесены значения величин после их корректировки по формуле (3). Оценка суммарного влияния факторов каждой i-й дороги на среднесуточную производительность локомотивов в целом по сети дана в табл. 1 (гр. 10).

Из данных табл. 1 (гр. 5) видно, что увеличение среднесуточной производительности локомотивов на всех дорогах, кроме Куйбышевской и Ю.-Уральской, обеспечило увеличение этого показателя в целом по сети на 55,39 тыс. т·км брутто/сут. Однако снижение среднесуточной производительности локомотивов на Куйбышевской и Ю.-Уральской дорогах привело в целом по сети к уменьшению этого показателя на (0,84 + 0,59) = 1,43 тыс. т·км брутто/сут, обеспечив, таким образом, его рост лишь на 53,96 тыс. т·км брутто/сут.

Из данных табл. 1 (гр. 9) видно, что из-за роста грузооборота на дорогах, где W₀ ЈW_i (Горьковской, Ю.-Уральской, З.-Сибирской, Красноярской, В.-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной), достигнуто увеличение среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети на (0,62+0,23+1,21+0,18+1,97+2,56+0,88) = 7,65 тыс. т·км брутто/сут. Одновременно на всех остальных дорогах, где W₀ > W_i, рост грузооборота способствовал снижению среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети на 13,61 тыс. т·км брутто/сут, что обеспечило в конечном итоге уменьшение показателя W₀ на 5,96 тыс. т·км брутто/сут. В связи с этим от влияния по дорогам двух основных показателей их работы производительность локомотивов в целом по сети возросла лишь на 48,0 тыс. т·км брутто/сут (см. гр. 10 табл. 1).

Выполнение по предлагаемой методике анализа среднесуточной производительности локомотивов позволяет количественно оценить вклад каждой дороги в ее формирование в целом по РЖД. Из данных табл. 1 (гр. 10) видно, что в формирование среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети наибольший вклад (13,0 тыс. т·км брутто/сут) внесла Забайкальская дорога, на втором месте Дальневосточная и т. д. В то же время достигнутые показатели работы на Куйбышевской и Ю.-Уральской дорогах привели к снижению среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети соответственно на 2,64 и 0,36 тыс. т·км брутто/сут.

Оценить влияние качества работы отдельных дорог на формирование величины средней массы состава грузового поезда в целом по сети можно по формуле (1) с учетом использования функциональной зависимости, которая имеет вид:

(7)

где Q_бр0, Q_брi — средняя масса состава грузового поезда в целом по сети и на i-й дороге, т брутто.

Из формулы (7) видно, что формирование средней массы состава грузового поезда в целом по сети зависит как от уровня выполнения этого показателя по каждой дороге, так и от величины освоенного грузооборота.