Логотип ЖДМ
ЖДМ-online • Информационная служба журнала <Железные дороги мира>
Главная страницаПодпискаАрхив журнала за 1998-2001 г.ТемыСсылкиО журналеАвторамНовые книги

ЖДМ 02-2001

Страница (из 2):
1
3

Новый подвижной состав трамвая городов Франции

Во Франции трамвай переживает второе рождение. Оценив преимущества этого вида общественного транспорта с точки зрения провозной способности и экологической чистоты, администрации многих городов решили возобновить или вновь организовать трамвайные сообщения, чтобы решить транспортные проблемы, обусловленные перегрузкой улиц автомобилями. Линии трамвая уже появились (или скоро появятся) в таких городах, как Лион, Монпелье, Нанси, Страсбур и ряд других. Даже в Париже недавно введена в эксплуатацию первая после длительного перерыва трамвайная линия.

К числу городов, заметнее других продвинувшихся в реализации проектов развития трамвайных сообщений, относятся Орлеан и Нант. Ниже приведены сведения о подвижном составе трамвая, используемом в этих городах.

Орлеан

В середине ноября 2000 г. в Орлеане на первой линии длиной 18 км в направлении север— юг между конечными станциями Жюль-Верн (район Флёри-лез-Обрэ) и CHRO (район Орлеан-Ля-Сурс) планировали ввести в обращение 22 новых вагона трамвая семейства Citadis серии 301 постройки компании Alstom (рис.1).

Рис. 1. Общий вид вагона трамвая серии Citadis 301 для Орлеана

В разработке подвижного состава трамвая Alstom следовала современной тенденции понижения уровня пола в салонах вагонов и применения тягового привода с преобразователями на базе силовых транзисторов IGBT. Основываясь на этой концепции и учитывая жесткую конкуренцию на рынке подвижного состава городского рельсового транспорта, компания создала в 1997 г. семейство Citadis сочлененных вагонов трамвая модульной конструкции разной длины и ширины с частично или полностью пониженным полом.

Стоимость одного вагона составляет 10,5 млн. фр. фр., что является самой низкой ценой во Франции в расчете на весь срок службы.

Орлеан стал вторым городом после Монпелье по вводу в эксплуатацию вагонов трамвая указанного семейства. Однако в Орлеане удалось избежать проблем пускового периода, имевших место в Монпелье. В ходе предварительных ходовых испытаний с общим пробегом 5000 км не было обнаружено каких-либо серьезных дефектов, за исключением шума от установки кондиционирования воздуха.

Поставки вагонов осуществлены довольно быстро. Контракт по предложению, выдвинутому в 1997 г., был оформлен в августе 1998 г., и уже через полтора года заказчик получил первый вагон. Имела место небольшая задержка на этапе проектирования из-за необходимости максимальной унификации вагонов для Орлеана с другими представителями семейства, которая предусматривала использование многих конструктивных элементов, уже примененных в вагонах Citadis 300 для Монпелье.

Произошла также задержка в ходе строительства линии, вызванная выявлением слабых песчаных грунтов на длине 300 м в районе станции Лез-Онэ. Геофизические и геотехнические изыскания показали наличие карстовых трещин глубиной до 18 м. Приняли решение залить трещины бетоном, а путь на протяжении 500 м уложить на балластном основании.

Механическая часть

По единодушному мнению, внешний вид вагонов Citadis 301 очень удачен. Действительно, при уменьшенной ширине кузова и строгой окраске в цвет «песок Луары» желтых тонов с металлизацией и лакировкой новый трамвай идеально вписывается в центральную часть города с постройками XVIII в.

Кузов. Подобно другим представителям семейства, имеющим длину 30 м, сочлененный вагон Citadis 301 состоит из двух концевых секций, установленных на моторных тележках, и средней, опирающейся на поддерживающую тележку типа Arpége (конструктивная схема вагона представлена на рис. 2). Вагон для Орлеана при шести осях имеет массу тары 36,6 т, что при одинаковой длине на 1,3 т меньше, чем вагон для Монпелье, но последний на 320 мм шире.

Рис. 2. Конструктивно-компоновочная схема вагона Citadis 301

Кузов вагона имеет клепаную конструкцию из алюминиевых профилей, типичную для всего семейства Citadis. Обрамления дверных проемов двустворчатых дверей шириной 1300 мм, а также торцовые кольцевые элементы жесткости установлены между полом и крышей, на которой смонтирована электрическая аппаратура. Предварительно собранные и оснащенные необходимым оборудованием кабины управления прикреплены к указанным кольцам. Для обеспечения пассивной безопасности кузов под оконными проемами имеет усиления, а несущая рама кабины управления изготовлена из стали. В конструкции предусмотрено облегчение замены элементов электро- и электронного оборудования, стекол или панелей наружной обшивки из армированного стекловолокном полиэфира за счет применения защелок или болтового крепления. Благодаря этому демонтаж и замену можно выполнить за 10– 20 мин. Лакокрасочное покрытие выполнено так, что в случае его повреждения или нанесения граффити имеется возможность восстановить внешний вид вагона, если сделать это в течение 24 ч. Между панелями наружной обшивки в зоне тележек установлены обтекатели, которые улучшают эстетический вид, снижают уровень шума при движении и препятствуют попаданию в ходовую часть посторонних предметов.

Высота пола в зонах входных площадок вагона равна 320 мм над УГР, на 75 % площади салона 350 мм, на остальных 25 % (в зонах над моторными тележками) 600 мм. Наличие зон с полом разной высоты представляет определенное неудобство для пассажиров, проходящих от входных дверей (особенно от двух одностворчатых у торцов вагона с каждой стороны) в глубь салона или в смежные секции кузова. С целью облегчения доступа в вагон лицам с ограниченной подвижностью на инвалидных колясках пространство между посадочной платформой и полом входной площадки у четырех двустворчатых дверей в средней части вагона перекрывается переносными деревянными трапами, имеющимися на платформах, и откидными алюминиевыми козырьками у кромок пола площадки. От более сложного решения с подъемными рампами отказались.

Citadis 301 для Орлеана имеет самую малую ширину (2320 мм) среди вагонов этого семейства. Поэтому в салонах места для сидения расположены по три в ряд против четырех у большей части вагонов других серий, а их общее число равно 44, чего, в принципе, недостаточно, так как время поездки из района Ля-Сурс в центр города может достигать 30 мин (в случае надобности вместимость вагона можно увеличить, удлинив его путем разрезания кузова и вставки промежуточного элемента, поскольку модульная конструкция допускает такое решение). В принятом исполнении с двумя выделенными зонами для инвалидных колясок и велосипедов максимальное число пассажиров, едущих стоя, составляет 132 (из расчета 4 чел./м2). Большие оконные проемы обеспечивают хорошее освещение.

Вагон трамвая для Орлеана оснащен билетными автоматами. Кроме того, водитель может при необходимости продавать билеты через окошко в застекленной перегородке между кабиной управления и пассажирским салоном. Вне пиковых периодов для предотвращения проявлений вандализма можно отгородить заднюю половину салона, заперев стеклянную дверь, расположенную в его центре. Аналогичное решение применено в вагонах для Лиона.

Тележки. Моторные тележки (две, под крайними секциями вагона), изготавливаемые заводом LHB, имеют классическую конструкцию (рис. 3).

Рис. 3. Моторная тележка вагона Citadis 301

Тележка, оснащенная двумя тяговыми двигателями с передачей крутящего момента посредством редуктора и полого вала, весьма компактна. Первая ступень рессорного подвешивания состоит из двух эластичных блоков, установленных по сторонам каждой буксы. Механическая связь с кузовом осуществляется через вторую ступень подвешивания с двумя пружинами и шариково-кольцевую центральную опору. У каждого крайнего колеса вагона смонтированы два кронштейна, на которых установлены устройства для смазки ободов колес и подачи песка.

В качестве поддерживающей (одна, под средней секцией) применена тележка типа Arpége, типовая для вагонов трамвая Alstom с пониженным полом (рис. 4).

Рис. 4. Поддерживающая тележка вагона Citadis 301

Связанная с кузовом поводками и четырьмя цилиндрическими пружинами второй ступени рессорного подвешивания тележка оснащена поворотными осями с эластичными колесами, упругие элементы которых выполняют функции первой ступени подвешивания.

Все три тележки имеют базу 1800 мм и колеса диаметром 590мм, что упрощает восстановление профиля колес на подпольном токарном станке, установленном в депо. Ширина обода колес равна 120 мм вместо 110 мм у других вагонов семейства Citadis, что позволит подвижному составу для Орлеана обращаться на линии Национального общества железных дорог Франции (SNCF) после ввода в эксплуатацию второй линии в направлении восток— запад, в проекте которой предусматривается использование путей SNCF.

Механическое торможение осуществляется дисковым тормозом. При экстренном торможении применяется магнитно-рельсовый тормоз с двумя башмаками на каждой тележке. Для предотвращения возникновения ползунов имеются противоюзные устройства.

Страница (из 2):
1
3
Предыдущий документ
К началу статьи
Следующий документ
<> <>